Поделиться
Мобильникам CDMA-450 нашли новую нишу
В борьбу за право организации системы управления движением и безопасностью поездов ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) включился еще один стандарт – CDMA-450. РЖД планирует построение опытных зон на базе этого стандарта.На российских железных дорогах уже тестируется сотовый стандарт GSM-R, специально разработанный для железных дорог и активно применяемый в Европе, а также стандарт транкинговой связи TETRA. Новая система связи призвана обеспечить радиосвязь между подвижным составом, железнодорожными службами и управлениями железных дорог. Это позволит сократить интервал движения поездов в два раза. Совместно с Воронежским институтом связи РЖД занимается исследованиями тестируемых стандартов. Говорить о том, какой стандарт станет победителем и будет ли единый победитель, еще очень рано. Внедрение новой системы связи намечено на 2005-2006 гг. В РЖД подтвердили, что переговоры об использовании CDMA-450 для построения сети профессиональной радиосвязи идут. В рамках научно-исследовательской работы, проведенной ЗАО "ИТ-Центр" в 2002-2003 гг. на московской железной дороге, была показана возможность использования стандарта CDMA-450 для нужд технологической связи РЖД на инфраструктуре сети публичного оператора сотовой связи "Московская сотовая сеть". Опыт использования CDMA-450 для создания сети профессиональной радиосвязи уже есть в Португалии.
Военные станции – помеха РЖД
При развертывании полномасштабных сетей по всей территории России РЖД столкнулись с проблемой отсутствия единой частоты на пространстве нашей страны. Кроме того, ни один из стандартов не может похвастаться полным покрытием. Практика развертывания первых опытных зон показала, что при внедрении проектов этого стандарта приходится учитывать не только специфические потребности российских пользователей, но и особые условия построения сетей в различных регионах России. Поэтому необходимость разработки отечественной аппаратуры этого стандарта из предмета политических деклараций в последний год перешла в практическую плоскость. Главным камнем преткновения на пути TETRA в России стал частотный ресурс. Из-за отсутствия такового у нас пока не могут быть развернуты единые сети даже таких крупных корпораций, как РАО «ЕЭС» и МПС.
В Европе в качестве диапазонов частот для развертывания систем стандарта TETRA выделены диапазоны 380-403 МГц (для так называемых систем общественной безопасности), 410-430 МГц и 450-470 МГц – для всех остальных TETRA-проектов, а также диапазон частот 815-865 МГц. Поэтому спектр аппаратуры (базовая и абонентская), реально выпускаемой сегодня зарубежными производителями, предназначен для работы именно в этих частотах. Ситуация, складывающаяся в России, свелась к тому, что диапазон частот 410-430 МГц, наиболее пригодный для развертывания полномасштабных систем стандарта TETRA, в большинстве регионов, включая Москву и Подмосковье, недоступен. На них работают военные станции спутникового слежения. Другой диапазон – 450-470 МГц – также перекрывается сотовыми операторами стандарта NMT-450 и системами связи МВД. Получается, что ведомства, получившие решения ГКРЧ на этот диапазон (РАО «ЕЭС» и МПС), на самом деле имеют только отдельные номиналы частот, а этого совсем недостаточно для развертывания систем TETRA вдоль магистралей на всей территории России.
В диапазоне 800 МГц работают сейчас сети сотовой связи AMPS/DAMPS. В будущем эти частоты определены под цифровое телевидение. «Ассоциация 800», объединяющая операторов этого стандарта, заключила меморандум с Минсвязи. По условиям этого документа операторы получали лицензии на GSM-1800 в обмен на согласие освободить эти частоты к 2010 году. Соответственно, и этот диапазон вряд ли отдадут под развертывание систем стандарта TETRA, особенно в крупных городах в приграничных районах.
Российские поставщики для российских нужд
Одним из вариантов решения частотной проблемы в федеральном масштабе в Минсвязи видят использование нестандартного для TETRA диапазона – 300 МГц и 470 МГц. Абонентская аппаратура для работы в этих частотах практически отсутствует. «Зарубежные производители, конечно, готовы выпускать необходимое для России оборудование, но это будет отдельный заказ и, соответственно, другие цены под нестандартный диапазон. Если наладить производство абонентских станций в нашей стране, стоимость может быть снижена в несколько раз», – уверен заместитель генерального директора столичного транкингового оператора «Центр-Телко» Игорь Спирин. Его поддерживает и генеральный директор петербургской компании «РадиоТел» Сергей Мураневич: «Одна из основных проблем не столь быстрого распространения TETRA – высокие цены на абонентские терминалы. Развертывание производства в России может снизить стоимость по сравнению с выполнением аналогичных работ в крупных западных компаниях». По его мнению, если с выпуском сотовых телефонов наши разработчики на рынок уже опоздали, то с TETRA-терминалами просто необходимо успеть.
Другим важным аргументом в пользу отечественной аппаратуры TETRA выдвигается необходимость адаптации этих проектов к требованиям российских систем связи, в частности, обеспечение функций СОРМ, не предусмотренных в импортных системах. Еще одной животрепещущей темой является производство специфичного оборудования для корпоративных заказчиков, того же МПС, которому, к примеру, понадобилась локомотивная станция стандарта TETRA. Или силовых структур, нуждающихся в скрытноносимых терминалах. В этом случае им выгоднее прибегнуть к помощи отечественных разработчиков. МПС уже пошло по этому пути и договорилось с воронежским НИИ «Вега» о совместной разработке «TETRA-локомотива». «Местное производство может ускорить реализацию проектов, в которых требуется адаптация оборудования под решение конкретных технологических задач. В этом случае можно сократить сроки разработки и отладки оборудования, снизить его стоимость», – отметил Сергей Мураневич.
Россия: проба «пера»
Свердловская железная дорога (стандарт GSM-R+TETRA)
В 2003 г. Свердловская железная дорога стала главной экспериментальной базой для испытаний на базе стандарта GSM-R и транкинговой связи TETRA. В мае-июне 2004 г. были проведены испытания компонентов многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ОАО «Российские железные дороги». Были протестированы возможности системы по передаче команд управления на локомотив через радиоканал TETRA и шлюзы передачи данных TDP (Tetra Data Portal).
Разработанное решение по управлению движением через радиоканал TETRA позволяет передать часть функций управления движением, особенно в аварийных ситуациях, автоматизированной системе управления перевозками. Применение предложенного решения дает возможность минимизировать роль в управлении перевозками человеческого фактора, который становится причиной значительной части аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте. В ходе тестирования оборудование было установлено в вычислительном центре Свердловской железной дороги и на локомотиве. В кабине локомотива находилась экспертная комиссия во главе с вице-президентом ОАО «Российские железные дороги» г-ном Гапановичем. Комиссии была продемонстрирована аварийная остановка поезда по команде из удаленного центра управления.
Калининградская железная дорога(GSM-R)
В сентябре 2004 г. РЖД объявили о намерении создать ведомственную сеть стандарта GSM-R на Калининградской железной дороге. На других российских железных дорогах пока отдается предпочтение радиосвязи стандарта TETRA. Сейчас ведется строительство первого фрагмента сети на участке Нестеров-Калининград-Балтийск, его протяженность -195 км. Проект строительства цифровой технологической радиосвязи на Калининградской железной дороге утвержден Главгосэкспертизой, имеются положительные заключения СЭС и других надзирающих органов. Для реализации проекта по переходу на новый стандарт связи ведется строительство антенно-мачтовых устройств вдоль железнодорожного полотна. Интеграция Калининградской железной дороги в международную сеть железных дорог позволяет значительно повысить эффективность ее работы: за последние два года грузооборот Калининградской железной дороги увеличился более чем в два раза и продолжает расти. Рост объема грузоперевозок требует коренной модернизации всех технических средств и, в первую очередь, технологической железнодорожной радиосвязи.
Европейский опыт
Европейская система управления движением поездов ETCS внедряется с целью замены разнотипных устройств локомотивной сигнализации на систему обеспечения безопасности движения поездов, обладающую эксплуатационной совместимостью в масштабах железных дорог Европы. При этом ETCS является частью европейской системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (ERTMS). Европейский институт железнодорожных исследований (ERRI) по заданию МСЖД приступил к разработке первых спецификаций на унифицированную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов в 1991 г. В 1996 г. эта работа была продолжена группой пользователей ERTMS (ERTMS user group), в которую вошли железные дороги Германии (DBAG), Италии (FS) и Франции (SNCF). Позднее к ним присоединились железные дороги Нидерландов (NS), Испании (RENFE) и Великобритании (в лице компании-оператора инфраструктуры Railtrack).
Сформулированные группой пользователей ERTMS спецификации дорабатывались в дальнейшем консорциумом UNISIG, состоящим из крупнейших компаний-изготовителей средств СЦБ (Ansaldo, Alcatel, Alstom, Bombardier, Invensys и Siemens). Усилия UNISIG сосредоточились в первую очередь на создании требований к ядру системы, обеспечивающему эксплуатационную совместимость и не содержащему функций, отражающих специфику конкретных железных дорог. В апреле 2000 г. при участии представителей Европейского союза, железных дорог — членов МСЖД, группы пользователей ERTMS и UNISIG были утверждены граничные условия для унифицированной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Осенью 2000 г. эти спецификации были включены в качестве приложения к техническим спецификациям эксплуатационной совместимости подсистемы управления движением поездов, обеспечения безопасности и сигнализации на трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети (TSI ZZS). Спецификации TSI были опубликованы в мае и вступили в действие в декабре 2002 г. Спецификации носят предварительный характер, поскольку предусмотрены их тестирование в рамках различных пилотных проектов и последующая консолидация. Предложения об обновлении TSI готовит Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости на железных дорогах (AEIF) и затем утверждают страны — члены этой ассоциации.
Основой блока спецификаций, разработанных UNISIG, является спецификация системных требований (SRS) к системе ETCS/ERTMS, где представлены основные принципы действия и функции, в том числе описание конфигурации и обмена информацией с путевыми приемоответчиками, способы определения местоположения поездов и выдачи разрешений на их движение. В спецификации также рассмотрены динамические процессы — движение поездов вслед, маневровые передвижения, въезд поезда в зону действия ETCS и др. В двух последних разделах спецификации даны определения переменных, раскрыто содержание пакетов данных, передаваемых от путевых приемоответчиков и по сети радиосвязи стандарта GSM-R, и приведены правила передачи данных по радио.
Спецификация SRS является основой технической совместимости европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Как спецификация будет преобразована в правила эксплуатации железной дороги и как новые системы будут адаптированы к существующей инфраструктуре средств СЦБ, зависит от промышленности и железнодорожных компаний.
Петр Глебовский / CNews
Короткая ссылка
